LONG-FORM: Memahami Bagaimana Flightradar24 Melacak Data Penerbangan

Laman flightradar24. - Screenshoot
30 Oktober 2018 19:05 WIB Nugroho Nurcahyo Tekno Share :

Harianjogja.com, JOGJASetiap ada kecelakaan pesawat, flightradar24 selalu diserbu pengguna. Di  aplikasi I-Phone, App Store, pada Selasa (30/10/2018), menjadi aplikasi yang nangkring di puncak trending. Pengunduh aplikasi ini di PlayStore pun mencapai 10 juta lebih, atau hampir dua kali jumlah penduduk Singapura. Berikut laporan yang dihimpun wartawan Harian Jogja Nugroho Nurcahyo.

Pernah pada suatu kali waktu, server Flightradar24 galat akibat diserbu jutaan pengguna dalam waktu bersamaan. Penyedia data penerbangan ini, kini sudah menjadi rujukan bukan saja media massa, tapi juga otoritas penerbangan dari bermacam negara dan juga khalayak umum.

Di laman resminya, Flightradar24 menuliskan setiap harinya mampu melacak lebih dari 180.000 penerbangan dari 1.200 maskapai penerbangan yang terbang dari atau menuju lebih dari 4.000 bandara dalam waktu bersamaan, secara realtime!

Mungkin di benak Anda, pekerjaan itu adalah gawean yang ekstra rumit dan bikin pening kepala. Padahal, Flightradar24 ini bermula dari ide gila dua penggemar aviasi asal Stockholm, Swedia, yang memulai usaha dengan modal seadanya dan serba sederhana. Kisah perintisan jasa pemantauan data penerbangan ini, mirip kisah Steve Jobs membangun raksasa bisnis komputer Apple dari ruang garasi rumah.

Flightradar24, pertama kali membuat terobosan pada 2010, saat muncul gangguan abu vulkanik Eyjafjallajökull di Islandia yang berakibat kacaunya ribuan jadwal penerbangan di Eropa. Berawal dari momen bersejarah itu, perusahaan tersebut terus tumbuh pesat dan menjadi rujukan bagi semua penggemar aviasi dan bahkan pemerintah untuk keperluan penyelidikan sebuah insiden lalu lintas udara.

Fredrik Lindahl, CEO Flightradar24 pada 2016 mengatakan, perusahaan itu memiliki sekitar 1,5 juta pengguna aktif setiap harinya yang tersebar di seluruh dunia. Jumlah ini tentu sudah berkembang sangat pesat saat ini.

Di Google Playstore, pada Selasa (30/10/2018), pengunduh aplikasi ini sudah mencapai lebih dari 10 juta dengan 188.412 di antaranya mengisi review dan memberi rating. Di aplikasi App Store, penggunanya juga termasuk tinggi, karena sudah terdapat 8.150 pembubuh rating. Aplikasi ini juga nangkring menjadi top trending di Appstore di hari yang sama.

Medsosnya pun tak kalah banyak pengikut. Akun twitter resminya memiliki lebih dari 462.000 follower. Itu angka yang luar biasa. Sebab ia lebih banyak jika dibandingkan total jumlah penduduk Kota Jogja menurut survei BPS (2016) yang hanya 417.000 orang.

Asal Mula

Adalah Mikael Robertsson, 42, dan Olov Lindberg, 41, dua orang pendiri aplikasi ini. Keduanya adalah pemrogram komputer era awal 1990-an. Saat mendengar tentang automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B) keduanya segera tertarik dan membeli beberapa receiver kecil. Keduanya pun lalu memasang antena di atap rumah mereka. Satu di selatan Stockholm dan sebelah utara kota - dan melacak pesawat yang terbang di atas Stockholm.

Fredrik Lindahl, CEO Flightradar24 (kiri) dan pendiri Flightradar24 Mikael Robertsson./Mynewsdesk.com

Fredrik Lindahl, CEO Flightradar24 (kiri) dan pendiri Flightradar24 Mikael Robertsson./Mynewsdesk.com

Menu pelacakan pesawat di Stockholm ini menjadi pembeda pada websites perbandingan harga tiket penerbangan yang mereka bangun sejak 2006. Tambahan fitur pelacakan penerbangan ini lantas menyedot banyak pengunjung ke situs mereka. Sejumlah penggemar aviasi kegirangan. Mereka lantas menawarkan diri memasang receiver di rumah mereka supaya bisa menambahkan lebih banyak data ke situs.

Pemasangan receiver pun meluas. Pertama di Gothenburg, Swedia, kemudian di Norwegia, lalu Polandia. Antena dipasang di atap rumah sukarelawan dan ditransfer ke penerima di dalam rumah, yang terhubung ke Internet, lalu memasukkan data ke situs web.

"Tiba-tiba kami memiliki data dari 10 receiver dan kami mulai menggambar pesawat di Google Maps," kata Robertsson. "Tapi kami tidak tahu bagaimana cara menghasilkan uang dengan itu."

Duo ini membeli 10 receiver lagi, yang masing-masing berharga beberapa ratus dolar. Mereka memasangnya di daerah-daerah yang berjauhan seperti Greenland untuk melacak pesawat melintasi Atlantik utara dan Maladewa di Samudra Hindia.

Sebuah komunitas penggemar radio amatir dan peminat pesawat, lalu menghubungi perusahaan untuk menawarkan pemasangan lebih banyak receiver. Seorang relawan juga membuatkan perangkat lunak bagi keduanya agar bisa mengekstrak semua jenis data dari sinyal ADS-B.

Selain tanda panggilan penerbangan, posisi, ketinggian, kecepatan udara, dan pos, ADS-B juga menyiarkan asal dan tujuan pesawat. Jika diminta pengatur lalu lintas udara, ADS-B bahkan akan mengirimkan data seperti pengaturan instrumen kokpit dan berapa banyak bahan bakar yang tersisa.

Pengontrol lalu lintas udara yang mengarahkan pesawat menuju Bandara Heathrow yang sibuk di London sekalipun sudah secara rutin menggunakan ADS-B untuk memeriksa ulang pilot. Data yang ditampilkan di layar pengontrol bahkan bisa menunjukkan ketinggian yang dipilih di menu autopilot. Jadi jika pilot diarahkan untuk turun hingga 5.000 kaki, Menara Pengontrol bisa memastikan pilot tidak salah ketinggian turun hingga 4.000 kaki, misalnya.

Senyampang dengan perkembangan Flightradar24, Federal Aviation Administration, otoritas penerbangan di Amerika Serikat, pada 2014 lalu telah mengeluarkan kontrak pengadaan pemantauan ADS-B senilai US$1,8 miliar dengan Exelis Inc., unit perusahaan teknologi komunikasi Harris Corp Exelis untuk pemasangan 634 stasiun dan penerima di darat pada rig minyak di Teluk Meksiko. Kontrol lalu lintas udara sudah menggunakan ADS-B di atas Teluk, yang selama ini berada di luar jangkauan radar.

FAA juga sudah mengeluarkan aturan yang mengharuskan semua pesawat di AS, termasuk pesawat baling-baling milik pribadi, agar memasang pemancar ADS-B pada 2020 mendatang. Nantinya, sistem ini akan mengambil alih sistem kontrol lalu lintas udara yang menggantikan penggunaan radar.

Di beberapa wilayah dengan cakupan dari beberapa receiver Flightradar24, aplikasi itu juga menghitung posisi pesawat tanpa memakai data ADS-B., tetapi dengan Multilateration (MLAT). Metode penggunaan MLAT ini dikenal sebagai Time Difference of Arrival (TDOA). Ini adalah metode mengetahui posisi pesawat dengan mengukur waktu yang diperlukan untuk menerima sinyal dari pesawat dengan Modem-transponder yang lama. Agar MLAT bisa bekerja, empat receiver atau lebih dibutuhkan untuk menerima sinyal dari pesawat yang sama. Cakupan MLAT hanya dapat dicapai jika pesawat berada di ketinggian di atas sekitar 3.000-10.000 kaki. Sebab, semakin tinggi pesawat, kemungkinan empat atau lebih receiver bisa menerima sinyal transponder juga lebih besar. 

Sebagian besar Eropa dan Amerika Utara saat ini telah memakai metode bantuan MLAT untuk penerbangan di ketinggian sekitar 3.000-10.000 kaki. Ada juga beberapa area yang dikover  dengan metode MLAT di Meksiko, Brasil, Afrika Selatan, India, China, Jepang, Taiwan, Thailand, Malaysia, Australia dan Selandia Baru, termasuk Indonesia. "Lebih banyak area akan mendapatkan cakupan MLAT karena Flightradar24 terus menambahkan receiver baru ke jaringan kami," tulis Flightradar24 di laman resminya.

Penjelasan penggunaan Teknologi ADS-B dalam  gambar di atas: Pesawat mendapat lokasinya dari sumber navigasi GPS (satelit); Transponder ADS-B pada pesawat mengirimkan sinyal yang berisi lokasi (dan data lainnya)>>Sinyal ADS-B diambil oleh penerima yang terhubung ke Flightradar24>>Receiver memasukkan data ke Flightradar24>>Data ditampilkan di www.flightradar24.com dan di aplikasi Flightradar24. (Flightradar24)

Bukan untuk Menara Kontrol

Flightradar24 tidak bercita-cita membangun sistem yang digunakan untuk mengarahkan pesawat seperti Exelis. Sebab untuk bisa digunakan dalam operasi kontrol lalu lintas udara, sistem harus dibuat sedemikian hati-hati,  dan harus diuji secara ketat.

Namun di tengah kesederhanaan cara kerjanya, Flightradar24, dan pelacak ADS-B yang ukuranya lebih kecil seperti FlightAware dan Planefinder, telah terbukti memiliki cakupan luas. Pada 2010, awan abu vulkanik menutup perjalanan di Eropa dan Flightradar24 menjadi sumber bagi agensi berita dan otoritas pemerintah untuk menilai dampaknya.

Pada 16 April 2010, empat juta pengunjung mengankses situs tersebut. Server pun tak mampu melayani. 

"Itulah saat yang menyadarkan kami, bahwa kami dapat membuat sesuatu yang lebih dari ini," kata Robertsson.

Mereka lalu mulai berinvestasi membeli receiver dan perangkat lunak dan mengembangkan aplikasi untuk smartphone yang dijual seharga US$3,99.

Pada musim panas 2012, Robertsson dan Lindberg sudah memiliki 400 receiver dan mulai beroperasi. Mereka membagi perusahaan mereka menjadi dua dan menjual situs pencarian tiket pesawat pada Januari 2014.

Berbekal uang penjualan situs lama mereka itulah keduanya mendanai pengadaan receiver mereka sendiri. Mereka juga mempekerjakan Fredrik Lindahl, 38, seorang kenalan lama dengan latar belakang dalam pemasaran online, sebagai CEO Flightradar24.

Segera mereka mengirim 50 receiver dalam seminggu. Mereka menyaring sukarelawan dan memilih lokasi penempatan receiver. Setiap penerima memiliki jangkauan sekitar 200 mil laut dan menelan biaya US$500 hingga US$600 termasuk ongkos kirim untuk tiap-tiap receiver.

 

Kredibilitas Data Meningkat

“Saya akan mengatakan, kredibilitas data kami telah berkembang pesat. Media [massa] dengan cepat telah mempercayai dan merujuk ke layanan kami,” kata Mikael Robertsson, seperti dikutip ABC News di kantor pusat Flightradar24, Stockholm, beberapa waktu lalu.

Tak hanya media massa, instansi pemerintah seringkali mencari data dari databank flightradar24. Robertsson mencatat sekelompok pejabat pemerintah pernah datang ke kantor pusat perusahaan tersebut di Stockholm.

“Mereka menggunakan data yang kami pasok dan ingin mengetahui bagaimana agar bisa mengaksesnya lebih cepat,” kata dia.

 

Puluhan Ribu Receiver

Keunggulan kompetitif di belakang flightradar24 adalah jaringan perusahaan berupa lebih dari 17.000 receiver yang tersebar di seluruh dunia. Receiver itu ditempatkan di atas gedung perkantoran, di bandara atau bahkan di atap rumah milik penggemar dunia penerbangan. Antena di atap terhubung kabel ke penerima di dalam yang berfungsi mengumpulkan data.

“Dengan sekitar 17.000 receiver, coverage [pantauan] kami hampir meliputi semua daratan yang ada di Bumi. Hampir semua daratan [di Bumi] sudah terlingkupi,” kata Robertsson.

Dia menjelaskan, setiap pesawat komersial maupun militer, dilengkapi perangkat transponder yang memancarkan sinyal ADS-B. Jika pesawat terbang di laut lepas, sinyal itu tetap tertangkap receiver yang ditempatkan dalam jarak antara 241 dan 321 kilometer dari pesawat tersebut. Receiver tersebut lalu mengunggah data ke sejumlah server milik Flightradar24 setiap lima detik.

“Transponder pesawat memancarkan data dua kali tiap detik,” jelas Robertsson. “Jadi, selama lima detik, receiver menerima sepuluh kali sinyal dari pesawat, tapi kemudian mengunggahnya dalam satu paket. Sistem ini membuat kami hemat ruang data di server.”

 Hari-Hari Tersibuk

Robertsson dan Lindahl mengatakan, hari-hari tersibuk yang pernah mereka alami adalah saat terjadi gangguan abu vulkanik di langit Eropa saat gunung vulkanik terus menyemburkan asap piroklastik. Saat itu orang-orang takjub dengan kondisi langit yang betul-betul kosong dari lalu lintas pesawat dan terus-menerus mengecek website flightradar24.

Namun hari paling sibuk seumur hidup bagi mereka adalah beberapa hari setelah pesawat Malaysia Airlines MH370 menghilang dari pantauan radar. “Berita kejadian itu keluar sebelum tengah malam waktu Swedia,” kata Robertsson.

 “Saya ingat saat itu baru akan beranjak ke tempat tidur dan saya melihat di beberapa media massa memberitakan sebuah pesawat hilang. Saya tak jadi tidur dan mulai memeriksa data yang kami miliki. Ternyata kami memiliki data pesawat tersebut. Ia meninggalkan pantai di Malaysia. Semula selama 20 menit. Semula saya pikir itu hanya sebuah kasus pesawat hilang kontak radar. Tapi kemudian media massa mulai melaporkan pesawat jatuh di China, di Vietnam, beberapa juga melaporkan pesawat mendarat. Informasi begitu banyak dan beragam bertebaran. Hari itu seperti terjadi kekacauan besar. ”

Malam itu juga, Robertsson menarik data titik terakhir MH370 di flightradar24 yang terekam terakhir berada di lepas pantai Malaysia. Ia kemudian membuat cuitan di twitter tentang hal itu dan juga mempostingnya di Facebook, berharap hal itu bisa membantu memberikan beberapa kejelasan di tengah simpang siurnya informasi yang berkembang di media massa.

Selama sekitar 12 jam, banyak laporan berkembang dengan sangat kacau. “Ada yang mengatakan pesawat menabrak, kebakaran dan mendarat,” katanya. “Dan kemudian media mulai kembali dan memeriksa. Saya pikir mungkin itu adalah pertama kalinya media massa mulai mempercayai data yang kami punya dan mulai melaporkan posisi terakhir berada di luar pantai Malaysia. Butuh waktu antara 12 hingga 24 jam, sebelum pemberitaan tentang insiden tersebut mulai kredibel.”

Empat bulan kemudian, MH17 ditembak jatuh di Ukraina Timur. Hanya butuh lima menit server Flightradar24 jadi down lantaran diserbu jutaan pengakses.

Setelah insiden Malaysia Airlines yang pertama, kata Robertson, Flightradar24 mulai merekam semua data dari receiver, sehingga mereka bisa dengan mudah mengambilnya saat terjadi bencana penerbangan. “Semuanya data disimpan dalam kotak. Jadi jika terjadi sesuatu kami bisa kembali dan men-download data,” katanya.

Sebuah receiver hanya dapat memiliki lima sampai sepuluh jam data sebelum kehabisan memori dan harus dihapus lalu ditimpa data baru. “kami harus bertindak cukup cepat ketika sesuatu terjadi untuk mengambil dan mendapatkan data,” kata dia.

Pada 24 Maret 2015 terjadi kecelakaan Germanwings Penerbangan 9525 di Pegunungan Alpen Prancis, tim flightradar24 langsung mengunduh data dari receiver mereka dan menampilkan gambaran jelas tentang fakta pergerakan pesawat yang diturunkan secara sengaja. Dari data yang mereka tangkap, muncul dugaan kuat kecelakaan itu disengaja.

“Kami tidak mengeluarkan pernyataan sampai pihak berwenang mengatakan ia [kopilot] bunuh diri. Tapi sebelum pernyataan itu muncul ke publik, sebetulnya kami sudah bisa melihat adanya dugaan itu,” kata Lindahl.

“Kami pikir bukan ranah kami untuk melakukan publikasi dugaan-dugaan, sebelum pihak berwenang menyatakannya. Tapi setelah [pernyataan] itu dikeluarkan, kami berbagi data [dengan pemerintah].”

Sumber : WSJ.com, ABC, flightradar24