LONG-FORM: Buaian Otomatisasi, Ancaman Baru Keselamatan Penerbangan di Era Komputerisasi

Harianjogja.com, JOGJA-Jangan berharap terlalu banyak saat pesawat yang kita tumpangi menemui masalah di langit, pilot dapat mendaratkan pesawat secara darurat dengan selamat di perairan. Kemampuan pilot menerbangkan burung besi secara manual kian hari kian tergerus oleh ketergantungan pada otomatisasi dan avionics yang kian canggih. Berikut laporan yang dihimpun wartawan Harian Jogja Nugroho Nurcahyo.

Dua aksi heroik pilot penerbangan komersial yang bakal dikenang sepanjang masa, secara kebetulan semuanya terjadi pada Januari. Kejadian pertama pada 16 Januari 2002 di Indonesia. Pesawat B737-300 Garuda Indonesia penerbangan GA421 registrasi PK-GWA yang dikendalikan Kapten Abdul Rozak, mendarat darurat di anak sungai Bengawan Solo setelah kedua mesin mati akibat menembus badai hujan dan es.

Pesawat rute Lombok-Jogja itu membawa 54 penumpang dan enam kru. Seluruh penumpang selamat, tetapi satu awak kabin meninggal dunia. Abdul Rozak menuliskan pengalaman heroiknya dalam buku Miracle of Flight. Pengalamannya ini juga diangkat dalam beberapa video dokumenter.

Insiden GA421 menghasilkan salah satu masukan yang penting bagi dunia penerbangan, khususnya pabrikan mesin pesawat berdasarkan hasil investigasi yang dilakukan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Pabrikan mesin pesawat diminta membuat prosedur untuk meningkatkan kemampuan mesin saat menghadapi situasi hujan badai dan es, dan melarang penggunaan sistem otomatisasi, autothrust, dalam kondisi presipitasi tinggi.

Tujuh tahun berselang kurang sehari, yakni pada 15 Januari 2009, di belahan Bumi yang lain, Kapten Pilot US Airways 1549, Chesley Sully Sullenberger mendaratkan pesawatnya secara darurat di Sungai Hudson setelah kedua mesin pesawat Airbus A320-214 yang ia terbangkan mati tertabrak sekawanan burung. Semua penumpang dan awak selamat walau beberapa luka-luka.

Sully menulis autobiografi dan cerita pendaratan heroiknya itu dalam buku yang ia beri judul Highest Duty. Aksi heroiknya juga difilmkan dengan judul Sully: Miracle on the Hudson yang disutradarai Clint Eastwood dan dibintangi aktor kawakan Tom Hanks.

Ketika pada 29 Oktober 2018 pesawat Lion Air JT610/PK-LQP jatuh di lautan utara Karawang, Jawa Barat, dan hancur berkeping-keping, banyak warga awam bertanya-tanya, kenapa pilot tidak mendaratkan darurat Boeing 737 Max 8 ke perairan saja. Bukankah mendarat di air itu lebih mudah?

 Terbuai Kecanggihan

Pada kenyataannya, pesawat komersial kebanyakan memang tidak pernah dirancang untuk mendarat di perairan. Lebih-lebih lagi, keterampilan pilot dalam menerbangkan pesawat secara manual, atau hand-flying kian hari kian lemah. Otomatisasi yang dibangun oleh manufaktur pesawat, walaupun diciptakan untuk menjamin keamanan penerbangan, kian hari justru kian memanjakan para pilot. Banyak pilot sudah kehilangan keterampilan menerbangkan secara manual, bahkan tanpa mereka sendiri menyadari.

Ini dialami sendiri Surya Oka Setyawan, seorang kapten pilot yang bekerja di sebuah maskapai mancanegara.  “Pengalaman saya ketika pertama lulus ab-initio training. Selama enam bulan pertama menjalani line flying, saya dimanjakan dengan fitur autopilot dan FMS [flight management system],” tutur Surya Oka.

Ketika ia kembali ke simulator penerbangan dan harus menerbangkan pesawat tanpa autopilot dan autothrust, Surya Oka merasa tingkat kesusahan menerbangkan pesawat  menjadi lebih tinggi. Dia merasa keterampilan terbang secara manualnya menurun, instrument scanning juga melambat. Ia merasa beban kerjanya malah lebih tinggi dibanding ketika ia masih training.

“Saat itu saya merasakan bagaimana skill menerbangkan pesawat secara manual dengan mudah terkikis apabila tidak sering digunakan,” demikian ia menulis di dalam blog penerbangan www.ilmuterbang.com yang dipublikasikan pada 6 September 2018.

Dia menjelaskan, di era serba komputerisasi saat ini, pesawat untuk penerbangan komersial dilengkapi peralatan avionics yang kian canggih. Ini membuat beban kerja seorang pilot semakin berkurang. Ada FMS yang membantu pilot mengatur penerbangan, ditambah autopilot dan autothrust yang membantu menerbangkan pesawat dari beberapa detik sejak lepas landas hingga mendaratkan pesawat dengan fitur autoland.

“Tidak bisa dimungkiri fitur canggih tersebut sangat berpengaruh positif terhadap keselamatan penerbangan. Tetapi memunculkan kekhawatiran fitur canggih itu terlalu memanjakan pilot sehingga melahirkan masalah baru, automation dependency,” ujarnya.

Kekhawatiran yang diungkapkan Surya Oka bukan pepesan kosong. Beberapa kecelakaan yang terjadi membuat banyak kalangan menyorot permasalahan keterampilan terbang pilot yang kian hari kian menurun. Apalagi data menyebutkan sebanyak 80% kecelakaan pesawat terjadi akibat human error bukan disebabkan gangguan cuaca atau teknis. Otomatisasi yang oleh manufaktur semula bertujuan untuk meminimalisasi terjadinya kecelakaan, malah kini jadi bumerang.

Salah satu yang paling disorot dan berhubungan dengan keterampilan terbang pilot secara manual yakni kecelakaan Asiana 214 di San Francisco pada 6 Juli 2013. Penerbangan dari Bandara Internasional Incheon Korea Selatan, menuju Bandara Internasional San Francisco, AS, itu berubah petaka, menewaskan tiga penumpang dan melukai lebih dari 200 penumpang dari 307 nyawa yang ada di dalam pesawat Boeing 777 itu.

Hasil akhir investigasi Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB) AS menyatakan kecelakaan terjadi akibat sang pilot terlalu bergantung pada sistem otomatis sehingga tak mampu mengambil alih penerbangan secara manual saat mendarat. Chris Hart, Kepala NTSB, sebagaimana dikutip The Guardian, mengatakan lembaganya telah mengeluarkan rekomendasi kepada Asiana untuk menyesuaikan kebijakan otomatisasi bagi pilot-pilot mereka.

Masalah Global

Canggihnya sistem autopilot maupun FMS pesawat transportasi membuat pilot maskapai penerbangan memiliki sedikit waktu untuk terbang secara manual. Ini bisa jadi buaian teknologi yang teramat berbahaya bagi para pilot yang memulai karier menggunakan pesawat serba otomatis.

Menurut Surya Oka, walau pesawat sudah serba otomatis, semua kecanggihan itu sifatnya hanya bantuan.  “Autopilot dan FMS tidak diciptakan untuk mengambil alih tanggungjawab pilot dalam menerbangkan pesawat. Pilot bukan sekadar operator yang hanya mahir memanipulasi tombol-tombol FMS,” kata dia.

“Hal ini ditambah dengan kebijakan maskapai penerbangan yang tidak mendorong atau menganjurkan pilotnya lebih banyak terbang secara manual.”

Gejala automation dependency ini juga diamini Supriyono Harjo, kapten pilot sekaligus Instruktur di Pusat Training Pilot Thai Lion Air. “Masalah automation dependency sudah menjadi masalah global di dunia penerbangan, bukan hanya di Indonesia” ujarnya kepada Harian Jogja, Sabtu (3/11/2018).

Supriyono mengatakan ketergantungan otomatisasi pada pilot terjadi karena pengaruh kemajuan teknologi dan hal itu memang agak sulit dihindari.

“Tidak hanya pesawat, mobil pun saat ini sudah mulai auto drive [self-driving]. Ini [otomatisasi], sangat mengurangi manual skill dari pilot.”

Supriyono saat ini menjadi instruktur pilot yang mengajar murid mulai dari initial pilot sampai captain yang hendak meningkatkan keterampilan. “Juga line check dan cek yang lain-lain untuk pilot yang sudah rated. Sejauh ini saya selalu tekankan untuk manual flight sebanyak mungkin, misal dari take off hingga 5.000 kaki, landing dari 3.000 kaki sampai landing. Biar tambah percaya diri,” ujar dia.

Sama dengan Surya Oka, menurut Supriyono, kunci agar keterampilan terbang manual pilot tetap terjaga ada pada perusahaan penerbangan yang menaungi si pilot. “Perusahaan penerbangan yang harus menjaga flight skill pilotnya,” ujar lulusan Indonesian Air Force Flying School itu.

Cara menjaga manual skill pilot oleh maskapai penerbangan ini, kata Supriyono, misalnya manufaktur pesawat dalam manualnya memberi limit menggunakan autopilot di 400 feet, perusahaan bisa menaikkan menjadi lebih tinggi. Intinya, beri kesempatan lebih kepada pilot untuk menerbangan pesawat dengan hand-flying.

Namun niat menjaga keterampilan terbang manual ini bakal berhadapan dengan buah simalakama. Seringkali terbentur pada sistem navigasi penerbangan yang diterapkan. “Sistem navigasi penerbangan sudah menganut, RNAV SID dan STAR dengan profil semua. Ada batasan speed dan altitude, dan RNP1. Kalau pesawat enggak presisi, nanti ditegur,” ujarnya.

RNAV ini adalah metode navigasi yang mengizinkan pesawat untuk terbang dalam lintasan yang diinginkan, dalam cakupan kerja dari stasiun navigasi bumi. Lintasan, kecepatan dan ketinggian, semua sudah diatur. Jika penerbang melenceng, ia akan ditegur. “Itu, [hand flying] juga ada konsekuensinya,” kata pria asal Banjarnegara, Jawa Tengah yang kini lebih banyak menghabiskan waktu di Thailand. "Apalagi saat ini air traffic semakin padat. Sedikit melenceng sudah kena tegur.'

Lion Termasuk Bagus

Supriyono mengatakan, dari sembilan maskapai penerbangan yang pernah disinggahinya, kata dia, “Jujur saja Lion Air yang paling baik baik proses training, pembaruan manual, procedures dan flight skill-nya.”

Sebabnya, bukan karena ia saat ini bekerja di bawah bendera Lion Air Grup, melainkan penerbangan yang dilayani maskapai itu kerap kali memakai pesawat besar ke bandara-bandara yang minim fasilitas. Ini membuat pilot mau tak mau menggunakan skill manual-nya.

Dari sembilan maskapai penerbangan yang pernah menjadi tempat berlabuh Supriyono, dua diantaranya maskapai penerbangan asing. “Lion bagus, Sempati Air [dulu] juga bagus trainingnya. Yang [maskapai] asing, malah kurang bagus,” kata dia.

Dari semua solusi untuk mempertahankan keterampilan hand-flying ini, baik Surya Oka maupun Supriyono bersepakat, kartu truf ada pada kebijakan perusahaan penerbangan atau operator penerbangan.

Operator, kata Surya Oka, harus lebih memberi peluang bagi para pilot terbang manual, baik dalam simulator maupun ketika penerbangan sehari-hari.

“Skill terbang manual tidak bisa didapatkan hanya dengan menghafal angka-angka, tetapi dengan sering digunakan agar tetap andal. Practice makes perfect. Sebab, ketika sebuah situasi mengharuskan kita terbang secara manual, tidak ada lagi waktu untuk latihan,” demikian Surya Oka menutup tulisannya.

Problem di AS

Pemerintah Amerika Serikat yang negaranya memiliki jadwal terbang terbanyak sejagat, sejak 2016 lalu berkutat untuk memastikan pilot maskapai penerbangan di negaranya betul-betul masih menjaga kemampuan terbang mereka terutama cara memonitor sistem kontrol otomatis canggih di kokpit dan kemampuan menerbangkan pesawat secara manual.

Pengawas internal Departemen Perhubungan AS mengatakan, kebanyakan maskapai yang terbang di saat ini dilakukan melalui sistem otomatis, sehingga pilot hanya bekerja memonitor. Pilot biasanya menggunakan keterampilan terbangnya hanya beberapa saat selama lepas landas dan proses landing.

Kantor Inspektorat Jendral Departemen Perhubungan AS menemukan, selama ini Federal Aviation Administration (FAA) tidak pernah memastikan dengan sungguh-sungguh program pelatihan maskapai telah menjawab kemampuan pilot untuk memantau jalur penerbangan, sistem otomatis dan tindakan anggota awak lainnya. Hanya lima dari 19 pelatihan simulator rencana penerbangan maskapai yang diuji peneliti secara khusus dan dipantau.

FAA juga luput memastikan seberapa sering pilot maskapai mendapatkan kesempatan untuk secara manual menerbangkan pesawat dan belum memastikan bahwa program pelatihan maskapai dalam hal terbang manual sudah cukup memadai, demikian menurut laporan yang dirilis The Telegraph pada 12 Januari 2016.

Pada Januari 2013, Inspektorat Jendral Departemen Perhubungan mengeluarkan peringatan keamanan agar FAA memberikan kesempatan bagi pilot untuk berlatih terbang manual dalam operasional sehari-hari dan selama pelatihan pilot. Namun ternyata FAA belum menindaklanjutinya dengan tuntas dan belum bisa menentukan apakah maskapai penerbangan akan mengikuti rekomendasi itu, demikian tulis laporan itu.

FAA memang telah menerbitkan rekomendasi pada 2013 yang meminta maskapai penerbangan agar memperbarui program pelatihan mereka guna memantau keterampilan terbang manual para pilot. Namun laporan tim inspektorat menemukan aturan FAA itu ternyata belum mewajibkan maskapai untuk mematuhi aturan hingga 2019 mendatang.

Kecelakaan Buffalo

Aturan meningkatkan pelatihan handflying muncul  setelah terjadi kecelakaan pesawat regional pada 12 Februari 2009 saat mendekati Buffalo, New York, AS. Kecelakaan Colgan Air penerbangan 3407 itu menewaskan 49 orang di dalamnya dan satu orang di daratan.  Regulasi ini kian diperketat setelah insiden Asiana 241 empat tahun kemudian.

Hasil penyelidikan NTSB AS mengungkapkan pilot tidak memonitor kecepatan pesawat itu di udara, yang mulai berkurang ke tingkat yang sangat lambat. Kapten pesawat terkejut ketika sistem pengaman yang disebut stick shaker secara otomatis mengirimkan sinyal getar pada batang kontrol. Alih-alih mengarahkan pesawat ke bawah untuk menambah kecepatan, kapten justru menarik batang kontrol untuk meningkatkan ketinggian. Respons ini jelas memperlambat pesawat dan membuatnya stall. Pesawat pun jatuh menimpa sebuah rumah.

NTSB menyimpulkan kecelakaan itu terjadi akibat kesalahan pemantauan oleh awak pesawat, sehingga muncul rekomendasi perlunya pelatihan lebih spesifik pada keterampilan pengawasan aktif. 

Amerika Serikat dan negara-negara lain beralih ke sistem lalu lintas udara berbasis satelit dan mengurangi ketergantungan mereka pada radar. Di antara keuntungan dari navigasi berbasis satelit adalah pesawat bisa terbang mengikuti rute dan mengurangi waktu terbang.

Namun dengan sistem ini, otomatisasi presisi diperlukan untuk memungkinkan pesawat terbang sesuai jalurnya. Lantaran tingkat penggunaan otomatisasi meningkat, pilot memiliki kesempatan lebih sedikit menggunakan keterampilan terbang manual mereka.

Kendati sudah digaungkan sejak 2013 melalui sejumlah rekomendasi, laporan pada 2017 masih memunculkan fakta kondisi yang sama. Pilot di AS rata-rata masih dijangkiti ketergantungan otomatisasi. FAA masih menilai para pilot di AS membutuhkan lebih banyak latihan untuk menerbangkan pesawat secara manual walau industri tersebut berhasil mengurangi angka kecelakaan. Namun human error tetap tercatat sebagai penyebab utama fatalitas kecelakaan burung besi.

Dalam laporannya yang dikutip Flyingmag pada 16 Mei 2017, di era otomatisasi yang mengurangi beban kerja pilot, salah satu tantangan besar justru dalam meyakinkan beberapa penerbang untuk mematikan otomatisasi. Padahal sejatinya, semua penerbang tentu memahami bahwa penerbangan manual tetap menjadi dasar dari semua operasi penerbangan.

FAA telah mengeluarkan peringatan keselamatan untuk operator,  Safety Alert For Operators (SAFO 17007), yang memberikan silabus berbagai manuver yang dirancang untuk memungkinkan pilot mempraktikkan keterampilan terbang manual yang jarang digunakan. Konsep SAFO di antaranya menekankan pada eksplorasi penerbangan lambat dalam kontrol manual, atau terbang mengikuti hilangnya kecepatan, handflying untuk RNAV SID dan STARS, pengenalan kondisi stall dan cara pemulihan dari kondisi landing yang memantul.

FAA meyakini, pelatihan yang sukses dalam pengendalian manual, menuntut pengetahuan aerodinamis tingkat dasar, manajemen energi dan kinerja pesawat dalam ketinggian tinggi versus rendah.

Sama seperti permasalahan yang dihadapi hampir oleh semua negara-negara di dunia, masalah yang menjadi hambatan kebijakan FAA adalah adanya kenyataan beberapa operator komersial masih mengharuskan penggunaan otomatisasi semaksimal mungkin. Kebijakan ini lebih dikarenakan untuk meningkatkan efisiensi pesawat dan juga alasan untuk meningkatkan keselamatan operasi penerbangan. Namun hal itu justru bak api dalam sekam bagi keterampilan pilot yang mereka pekerjakan.

Cek Berita dan Artikel yang lain di Google News

Sumber : The Telegraph, ilmuterbang.com, Flyingmag